EV, EREV, PHEV et hybride : comment roule chacun

Électrique à batterie (BEV)

Une voiture électrique à batterie n’a aucun moteur thermique. Une grande batterie de traction alimente un moteur électrique qui fait tourner les roues, tandis qu’une petite batterie auxiliaire fait marcher les accessoires. Il n’y a ni réservoir, ni conduite de carburant, ni pot d’échappement.

Le seul moyen de la recharger est de la brancher, sur une prise murale ou sur un équipement de recharge. Un chargeur embarqué transforme le courant AC entrant en courant DC pour la batterie.

Hybride (HEV)

Un hybride classique associe un moteur à essence à un moteur électrique et à une petite batterie, mais il n’a pas de prise de recharge. Le moteur thermique et l’énergie récupérée au freinage maintiennent cette batterie chargée. Vous faites le plein à une station-service, comme pour n’importe quelle voiture à essence.

L’hybride rechargeable (PHEV) et le DM-i de BYD

Un hybride rechargeable embarque à la fois un moteur électrique et un moteur à essence, et sa batterie peut être chargée sur une prise, par le moteur thermique ou au freinage. Il roule généralement à l’électricité jusqu’à ce que la batterie soit presque vide, puis passe tout seul sur le moteur thermique.

BYD appelle sa version DM-i, pour Dual Mode intelligent. Le site saoudien de BYD décrit quatre modes : tout électrique ; série, où le moteur thermique entraîne un générateur et le moteur électrique fait tourner les roues ; boost, où moteur thermique et moteur électrique tirent ensemble ; et charge, qui recharge la batterie en roulant.

BYD a dévoilé le DM-i le 11 janvier 2021, avec trois modèles prévus en mars de la même année, et annonçait jusqu’à 120 km d’autonomie en tout électrique. Le moteur thermique conçu pour ce système est un 1,5 litre appelé Xiaoyun, que BYD avait présenté en novembre 2020.

Prolongateur d’autonomie (EREV)

Dans une voiture à prolongateur d’autonomie, ce sont toujours les moteurs électriques qui entraînent les roues. Le moteur à essence n’est relié qu’à un générateur, sans lien mécanique avec les roues ; il peut donc tourner à régime stable une fois la batterie descendue à un niveau prédéfini. En ville, avec une batterie chargée, il reste généralement à l’arrêt.

Li Auto construit sa série L de cette façon. La L9 embarque une batterie de 72,7 kWh donnée pour 350 km d’autonomie électrique et 1 370 km au total, tous deux en cycle WLTC. La G318 de Deepal, vendue au Qatar, utilise une batterie LFP de 35,07 kWh avec 138 km d’autonomie électrique et 848 km au total, également en WLTC.

La gamme de Li Auto à la mi-2026 comprenait un monospace familial phare, quatre SUV à prolongateur d’autonomie dans la série L et deux SUV électriques à batterie dans la série i. L’entreprise se présente comme une pionnière de la mise sur le marché des voitures à prolongateur d’autonomie en Chine, et elle développe en parallèle des plateformes électriques à batterie.

Comment fonctionnent les appellations en Chine

Les incitations fiscales chinoises fixent leurs propres critères pour les voitures rechargeables, prolongateurs d’autonomie compris. À partir de 2026, un tel modèle n’a droit à l’allègement de la taxe d’achat qu’avec une autonomie électrique WLTC d’au moins 100 km, contre 43 km auparavant, et sa consommation en mode maintien de charge doit rester sous 70 % de la limite nationale pour les voitures jusqu’à 2 510 kg.

Les acheteurs chinois se tournent vers le tout électrique. Les ventes en gros d’EREV ont atteint 95 000 en mai 2026, en baisse de 24,9 % sur un an, tandis que les ventes en gros de voitures tout électriques ont progressé de 16,6 %, à 886 000. Sur les cinq premiers mois de l’année, la part de marché des prolongateurs d’autonomie est tombée à 7 %, contre 10,3 % un an plus tôt.

Ce qui sépare les deux types rechargeables, c’est la capacité du moteur thermique à entraîner les roues. Dans une voiture DM-i, il produit surtout du courant mais peut par moments entraîner directement les roues, comme dans beaucoup de PHEV, alors que dans un EREV il ne le fait jamais.

Consommation de carburant et d’électricité, selon les chiffres des constructeurs

Les consommations des voitures rechargeables sont souvent données batterie vide, car c’est alors le moteur thermique qui travaille. Au lancement du DM-i en janvier 2021, BYD a indiqué que ses voitures DM-i pouvaient consommer aussi peu que 3,8 L aux 100 km, sans préciser la norme d’essai.

Un chiffre de 6,6 L aux 100 km est publié pour la Li L9, là encore sans cycle nommé. Pour la L8 de 2026, lancée en juin 2026, CarNewsChina donne 6,2 L aux 100 km avec une batterie de 72,7 kWh et 430 km d’autonomie électrique, sans nommer de cycle non plus.

La quantité de carburant brûlée dépend de la fréquence à laquelle vous branchez la voiture. Compter sur le générateur rapproche la consommation d’un EREV de celle d’un SUV à essence, alors qu’une recharge régulière garde la facture de carburant basse.

Les chiffres d’autonomie et de consommation issus de cycles différents ne concordent pas : les valeurs WLTC, CLTC et NEDC ne se comparent pas directement. InsideEVs considère le CLTC comme le plus optimiste des cycles courants ; notre guide sur les batteries et l’autonomie explique pourquoi.

Ce qui change au Liban

Le courant du réseau est rare. Le 13 juillet 2026, Électricité du Liban a fait état d’une moyenne nationale d’environ quatre heures de courant par jour, contre sept à neuf heures fin février. Début 2026, les générateurs privés fournissaient 50 % de l’électricité du pays et EDL 31 %, selon le Centre libanais pour la conservation de l’énergie.

Le carburant a aussi déjà manqué. En 2021, le pays a connu des mois de pénurie, avec des heures de queue aux stations-service, et lorsque la banque centrale a cessé de subventionner les importations de carburant en août de cette année-là, les prix ont jusqu’à quintuplé dans certaines régions.

Le choix dépend donc de l’endroit où vous pouvez recharger. Une voiture tout électrique dépend d’une ligne de générateur, de panneaux solaires ou des heures de réseau, tandis qu’un hybride rechargeable ou un prolongateur d’autonomie peut continuer à l’essence quand la recharge est impossible.

Côté taxes à l’importation, la loi de finances 2026 du Liban fixe à zéro les droits de douane et l’accise pour une voiture neuve tout électrique et réduit de 70 % sa taxe de première immatriculation, tandis que la TVA et la taxe d’importation restent dues. Le traitement douanier d’un prolongateur d’autonomie n’a pas été confirmé, et savoir si une voiture d’abord immatriculée en Chine compte comme neuve relève d’une décision de la douane : ces deux points sont donc vérifiés avec le transitaire en douane.

Quelle voiture pour quel conducteur

Si vous pouvez recharger chaque nuit, à la maison ou au travail, et que la plupart de vos trajets tiennent dans l’autonomie de la batterie, une voiture tout électrique n’a aucune pièce de moteur thermique à entretenir. Si vous ne rechargez qu’une partie du temps mais parcourez de longues distances, un EREV garde la sensation électrique en permanence, même s’il pèse plus lourd qu’une voiture tout électrique et que son moteur thermique doit toujours être entretenu.

Un hybride rechargeable convient à qui veut rouler à l’électricité pour les trajets quotidiens tout en ayant un moteur thermique capable aussi d’entraîner les roues. Un hybride classique ne demande aucune recharge, ce qui aide si vous n’avez pas accès au courant, mais il roule surtout à l’essence.

Questions et réponses