Baterías y autonomía: LFP, NMC y las cifras detrás de ellas

LFP y NMC, las dos químicas principales

Dos químicas de iones de litio cubren la mayoría de las baterías de autos eléctricos: litio hierro fosfato (LFP) y óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC). Según la IEA, LFP representó más del 55% de las baterías de EV instaladas en todo el mundo en 2025, frente a casi 50% en 2024, y China lidera su producción.

LFP es la química más económica. En 2025, los paquetes LFP eran en promedio más de 40% más económicos por kWh que los NMC, aunque parte de esa diferencia refleja el almacenamiento estacionario, que usa sobre todo LFP y necesita menos densidad de energía.

NMC almacena más energía por unidad de peso. La IEA da hasta 205 Wh/kg para las baterías LFP más recientes y hasta 265 Wh/kg para NMC. Ossila, un proveedor de materiales de laboratorio, señala que los materiales de alto níquel como NMC811 tienden a degradarse más rápido que LFP.

Baterías de iones de sodio y semisólidas

Grandes fabricantes de baterías, entre ellos CATL y BYD, ya están ampliando la producción de iones de sodio, según la IEA. Las celdas más recientes llegan hasta 175 Wh/kg, conservan cerca del 90% de la capacidad nominal a -40 °C y pueden operar hasta 70 °C. La IEA estima hasta 350 km de autonomía en un SUV promedio, frente a 400 a 600 km con iones de litio en clima promedio.

CATL y Changan presentaron un auto de pasajeros con celdas de iones de sodio Naxtra de CATL el 5 de febrero de 2026, y en ese momento planeaban un lanzamiento al mercado para mediados de 2026. Los modelos con un paquete de 45 kWh se anunciaron con hasta 400 km de autonomía eléctrica, sin indicar ciclo de prueba.

Las baterías semisólidas ya se venden, pero la IEA dice que sus mejoras prometidas en autonomía y seguridad aún no se han demostrado en el uso real, y que necesitan temperaturas de operación de unos 60 a 90 °C. SAIC empezó a entregar el MG4 Anxin Edition en China el 18 de diciembre de 2025, con un paquete de 53.95 kWh a base de manganeso que contiene cerca de 5% de electrolito líquido, frente a aproximadamente 20% en las celdas estándar. Los diseños casi sólidos y totalmente sólidos siguen en fase de prototipo.

Tres ciclos de prueba: CLTC, WLTC y EPA

Los fabricantes chinos indican la autonomía según el CLTC, definido en la norma GB/T 38146.1-2019. El ciclo para autos de pasajeros dura 1,800 segundos en 14.48 km, promedia 28.96 km/h incluidas las paradas y llega a un máximo de 114 km/h.

El WLTC, establecido en el Reglamento Técnico Mundial n.º 15 de la ONU para el WLTP, también dura 1,800 segundos. En su versión Clase 3b, para autos con una velocidad máxima de 120 km/h o más, recorre 23,266 m y alcanza 131.3 km/h en fases baja, media, alta y extra alta. Volkswagen indica su velocidad promedio en 46.6 km/h.

La EPA de EE. UU. hace rodar un auto con carga completa en un dinamómetro, con ciclos de ciudad y autopista, hasta agotar la batería. El método más común luego multiplica el resultado de laboratorio por 0.7 para tener en cuenta el aire acondicionado, el clima frío y la conducción rápida o agresiva, y pondera ciudad y autopista en 55% y 45% para la etiqueta.

Por qué el CLTC da cifras más altas

El ciclo chino es más suave: su velocidad promedio es muy inferior a la del WLTC y su velocidad máxima es de 114 km/h en lugar de 131.3 km/h. CarNewsChina explica que se construyó a partir de conducción real en China, con ingenieros que siguieron a un par de miles de vehículos durante tres años, de modo que refleja el tráfico chino y no las calles europeas o estadounidenses.

InsideEVs da una regla práctica: una cifra WLTP queda cerca de 22% por encima de la EPA, y una cifra CLTC cerca de 35% por encima de la EPA. Añade que las proporciones varían según el fabricante y el modelo, así que ninguna conversión es exacta.

En tráfico lento de ciudad, el CLTC puede acercarse. En 2023, CarNewsChina informó de un dueño de un Leapmotor C11 en Chengdu que manejó 301.2 km en una semana, frente a los 309 km que la cifra CLTC predecía para la parte de la batería que usó. Hizo sobre todo viajes cortos en la ciudad, con temperaturas de 15 a 30 °C, algo que el artículo considera típico de China pero no de los conductores europeos o estadounidenses.

El calor y la vida de la batería

Geotab estudió más de 22,700 vehículos eléctricos de 21 marcas y modelos y, en enero de 2026, informó una degradación promedio de batería de 2.3% al año, frente a 1.8% en sus hallazgos de 2024. Los vehículos en regiones más calurosas perdieron cerca de 0.4% más al año que los de climas templados.

Los hábitos de carga pesaron más que el clima. Los vehículos que dependían mucho de la carga rápida DC por encima de 100 kW se degradaron hasta 3.0% al año, frente a cerca de 1.5% en los que se cargaban sobre todo con AC o a menor potencia. El desgaste también se aceleró cuando un auto pasaba más del 80% de su tiempo con carga muy alta o muy baja.

Para un clima caluroso, verifique que la batería tenga refrigeración líquida.

Carga rápida: tasa C y de 800 a 1,000 V

La tasa C expresa la velocidad de carga o descarga en relación con la capacidad de la batería. En teoría, una batería se llena en una hora a 1C, en 30 minutos a 2C y en 6 minutos a 10C.

Los Xpeng G6 y G9 de 2025 usan una plataforma de carburo de silicio de 800 V con baterías LFP 5C en todas las versiones. Xpeng indica unos 12 minutos del 10% al 80%, con potencia pico de hasta 451 kW para el G6 y 525 kW para el G9; los paquetes 3C anteriores necesitaban unos 20 minutos.

La Super e-Platform de BYD, lanzada el 17 de marzo de 2025, combina 1,000 V y 1,000 A para 1 MW de potencia de carga y una clasificación de 10C. BYD dice que el Han L puede agregar 400 km en cinco minutos, y planeaba más de 4,000 estaciones de carga flash de megavatios en China para lograrlo.

La primera batería LFP Shenxing de CATL, mostrada en agosto de 2023, tenía una clasificación de 4C, con 400 km declarados a partir de una carga de 10 minutos y 80% en unos 30 minutos a -10 °C. La carga rápida también desgasta la batería más rápido, como muestran las cifras de Geotab de arriba.

Seguridad de la batería y garantías en China

Desde el 1 de julio de 2026, la norma china GB 38031 (edición 2025) exige que una batería no presente fuego ni explosión tras una fuga térmica en una sola celda. La regla anterior aceptaba fuego o explosión siempre que se avisara a los ocupantes con al menos cinco minutos de antelación. Nuevas pruebas obligatorias cubren impactos en la parte inferior y ciclos largos de carga rápida.

Los fabricantes chinos suelen dar una garantía de ocho años o 120,000 km para la batería de tracción, condiciones que CnEVPost vincula a una norma técnica introducida en abril de 2015. Algunos van más allá: en julio de 2026, Chery anunció una garantía de batería sin límite de tiempo para el primer dueño de sus autos con paquetes Rhino, para uso no comercial en China.

Las garantías anteriores se describen para autos vendidos en China. Desde el 1 de enero de 2026, un auto cuya solicitud de exportación se presenta dentro de los 180 días de su matriculación necesita la confirmación sellada de servicio posventa del fabricante, con el destino indicado. Un informe de Rest of World de 2024 sobre autos matriculados en China y luego enviados a mercados como Rusia, Asia Central y Medio Oriente encontró que llegan sin servicio posventa oficial, así que pregunte por escrito cómo funcionaría un reclamo de batería desde el exterior.

Preguntas y respuestas